Purjelentäjä tekee matkaa luonnonvoimilla

Päivän sääennuste vaikuttaa hyvältä matkalentoa ajatellen. Lentäjät kokoontuvat aamulla Oripään lentokentällä Turun Lentokerhon lentokonehallille ja työntävät hallista ulos hinauskoneen sekä kerhon viisi purjelentokonetta. Suurin osa purjelennoista Suomessa tehdään ilmailukerhojen omistamilla koneilla.

Kerhot huolehtivat myös lentäjien kouluttamisesta. Usein talvella järjestetään teoriaosuudet lupakirjakurssista, ja keväästä alkaen opetellaan lentämään.

Aluksi lennetään 2-paikkaisella koneella, jossa lennonopettaja istuu takapenkillä ohjaimissa. Koulutuksen edetessä opettaja siirtää pikkuhiljaa lisää vastuuta etupenkillä istuvalle oppilaalle. Kun oppilas on siihen valmis, pääsee hän lentämään yksin maassa olevan lennonopettajan valvonnassa. Lopulta, hyväksytyn tarkastuslennon jälkeen, oppilas anoo Trafilta purjelentolupakirjan. Lisäksi tarvitaan normaali terveys ja lääketieteellinen kelpoisuustodistus valtuutetulta ilmailulääkäriltä.

Teorioihin kuuluu esimerkiksi ilmailumääräyksiä, sääoppia, aerodynamiikkaa (tai kuten sitä usein kutsutaan, aeromystiikkaa), ihmisen suorituskykyä ynnä muuta. Teoriakurssin suorittamiseen menee aikaa joitakin kymmeniä tunteja. Lentojen osalta minimivaatimus lupakirjan saamiseen on 50 lentoa, joista vähintään 10 yksin. Tavoitteena on turvallinen lentäminen, ei lupakirjan saaminen minimimäärällä lentoja.

Jos laji kiinnostaa ja sitä haluaa kokeilla, tarjoaa moni lentokerho tutustumiskursseja. Niissä saa pienen teoriapätkän, jonka jälkeen pääsee lennonopettajan kanssa kokeilemaan, miltä purjelento tuntuu. Ilmailukerhojen yhtestietoja löytyy esimerkiksi Suomen Ilmailuliiton sivuilta. Hieman matalamman kynnyksen tutustuminen lajiin onnistuu Pohjoismaisena purjelentopäivänä, jolloin useat suomalaiset kerhot järjestävät tapahtumia, joissa pääsee tutustumaan toimintaan ja kokeilemaan purjelentoa. Seuraava pohjoismainen purjelentopäivä on lauantaina 19. elokuuta!

Lentokonehallia tyhjennetään

Aamurutiiniin kuuluu ennen jokaista lentopäivää jokaiselle koneelle tehtävä päivätarkastus, joka alkaa koneen tarpeellisten asiakirjojen tarkistuksella. Sitten kierretään kone tarkasti. Siivet on kiinnitetty oikein toisiinsa ja runkoon. Mittarit, radio ja sähköjärjestelmät toimivat. Ohjaimet toimivat. Kone on rakenteellisesti kaikin puolin kunnossa.

Koska tarkoituksenamme oli tehdä matkalentoa, tarkistettiin myös koneiden kärryt, jotta mahdollisessa maastolaskutilanteessa kone saadaan haettua pois pellolta. Sitten koneet kiitotien päähän odottamaan sopivaa hetkeä lennolle lähtöön.

Purjelennossa matka etenee liitämällä. Ilman moottoria liitävä kone tietysti menettää myös korkeutta, joten ihan loputtomiin ei voi vain liitää. Matkalennossa käytettävien purjelentokoneiden normaali liitoluku on noin 40 ja siitä ylöspäin. Tämä tarkoittaa sitä, että täysin liikkumattomassa ilmassa kilometrin korkeudesta kone parhaan liitosuhteen nopeudella kulkee 40 kilometrin matkan. Pitkät matkalennot onnistuvat siten, että nousevista ilmavirtauksista kerätään lisää korkeutta ja energiaa, ja liidoissa pyritään välttämään alaspäin meneviä ilmavirtauksia.

Nousevat ilmavirtaukset syntyvät Suomen olosuhteissa lähinnä siten, että aurinko lämmittää jotain kohtaa maastosta nopeammin kuin ympäristöä, jolloin lämmin ilma tästä lähtee nousemaan ylöspäin. Kun nouseva ilmamassa jäähtyy kastepisteeseensä, tiivistyy vesihöyry kumpupilveksi, joka on purjelentäjälle merkki nousevasta ilmavirtauksesta.

Kelin alkamista odotellessa tehdään loput valmistelut, kuten syödään, kerätään lennolle tulevat tavarat ja pukeudutaan sopivasti korkeammalla olevia maata viileämpiä lämpötiloja varten.

Päivän matkareitiksi valitsin sääennusteiden ja omien halujen perusteella maltillisen Oripää–Räyskälä–Kiikala–Oripää-kolmion, jonka pituus on 184 kilometriä. Jos sää muuttuu yllättävällä tavalla tai kelin lukeminen epäonnistuu, ei ilman moottoria aina pääse kotiin, ja silloin joudutaan laskeutumaan jollekin pellolle. Tämä on aina mielessä matkalennolla siten, että jatkuvasti pidetään saavutettavissa turvallinen laskeutumispaikka, oli se sitten lentokenttä tai laskeutumiseen soveltuva pelto. Aina ei tehtävää päätetä etukäteen, vaan noustaan ensin korkealle ja sitten katsotaan, millä suunnalla olisi hyvää keliä. Purjelentokilpailuissa pyritään lentämään järjestäjän antama lentotehtävä mahdollisimman nopeasti.

Purjelentokoneita jonottamassa hinausta

Purjelentokone lähtee lentoon useimmiten joko moottorilentokoneen hinaamana tai vintturilla. Lentokonehinauksessa purjelentokone kiinnitetään köydellä moottorilentokoneen taakse, ja moottorilentokone vetää purjekoneen vauhtiin ja ylös, yleensä noin 500 metrin korkeuteen, jossa purjekone irrottautuu köydestä. Vintturihinauksessa purjekone vedetään pitkää vaijeria kelaamalla taivaalle kuin leija, ja saavutettuaan lakikorkeuden kone irrottautuu vaijerista.

Kummassakin tavassa korostuu purjelennon yhteisöllisyys. Lennolle lähtöön tarvitaan lentäjän lisäksi myös hinauslentäjä tai vinttaaja, ja koska koneessa on pyörät vain keskilinjalla, tarvitaan vielä siipimies pitämään lähtökiihdytyksen aikana koneen siipiä vaakatasossa. Siipimies juoksee kiihdytyksessä mukana sen verran kuin pystyy, minkä jälkeen nopeutta on riittävästi, että siipien nostovoima riittää pitämään siivet vaakatasossa. Olipa lähtötapa kumpi tahansa, irrotuksen jälkeen purjelentäjä on omillaan.

Vihdoin, vähän ennustettua myöhemmin alkoi Oripään lentokentän yllä ja suunnittelemassani suunnassa näkyä kumpipilvien alkuja, ja päätin lähteä lennolle. Kone kiitotielle, pelastusvarjo selkään, asettautuminen koneeseen, turvavyöt kiinni ja lentoonlähtötarkastus. Laskuvarjo, turvavyöt, polkimien säätö, ohjaimet vapaat, lentojarrut, trimmi, mittarit, radio, ohjaamon kuomu kiinni. Hinauskone rullaa radalle purjekoneen eteen, ja avustajat kiinnittävät köyden toisen pään hinauskoneeseen ja toisen purjekoneeseen. Siipimiehelle peukalo ylös, että valmista on. Siipimies nostaa koneen siivet vaakatasoon, joka on samalla merkki hinauskoneelle, että ollaan valmiina. Köysi kiristyy ja radiosta kuuluu “Oripään liikenne, oscar hotel sierra purjelentohinaus rata yksi neljä.”

Vauhti lähtee kiihtymään ja keskittyminen on siinä, että kone pysyy vaakatasossa ja kiitotien keskilinjalla. Hetken päästä koneen kannuspyörä nousee ilmaan ja jatketaan hetki kiihdyttämistä yhden pyörän varassa. Purjekone nousee hieman ilmaan parin metrin korkeuteen, jossa odotetaan, että hinauskone saa myös tarpeeksi vauhtia päästäkseen ilmaan. Ja sitten lähdetään nousemaan. Korkeus kasvaa pikkuhiljaa, ja ajetaan useammankin noston läpi. Hiukan ennen 500 metriä osutaan kohtuullisen tuntuiseen nostoon. Vedän keltaisesta kahvasta, köysi irtoaa ja samalla kun lähden kaartamaan, ilmoitan radioon “irti, kiitos.” Hinauskone lähtee takaisin alas vetämään seuraavana jonossa olevaa konetta ilmaan.

Matkapurjelento on energianhallintaa, jossa korkeus muutetaan etenemisnopeudeksi. Ensimmäinen tehtävä hinauksesta irroittamisen jälkeen on etsiä ensimmäinen nouseva ilmavirtaus, jossa kaarretaan ympyrää ja noustaan ilmavirtauksen mukana ylös päin. Kun riittävä korkeus on saavutettu, liidetään reittiä eteenpäin ja ajoittain jäädään termiikkiin pyörimään lisää korkeutta, jotta matka voi jatkua. Reitillä eteneminen ei kuitenkaan tapahdu suoraviivaisesti, vaan koko ajan keliä tarkkaillen. Jotta matka etenisi, jokaiseen nostoon ei ehdi jäädä pyörimään, mutta liitämällä nostojen läpikin saadaan jonkin verran energiaa talteen ja pyritään etsimään linjoja, joissa vältetään laskevia ilmavirtoja. Vallitsevan kelin optimaalinen hyödyntämisessä pärjäävät parhaiten kokeneet pilotit. Tämä tekee lentämisestä myös kiinnostavaa. Koskaan ei ole kahta samanlaista päivää.

Oripään lentokenttä

Irrotuksen jälkeen vedän pyörän sisään. Suhinat vähenevät ja totean, että en jäänyt aivan nostoon, vaan joudun muutaman minuutin metsästämään nostoa pääsemättä ylös, mutta toisaalta en vajoakaan. Lopulta nosto löytyy ja lähden nousemaan tasaista tahtiä ylös. Ensimmäinen nosto heikkenee noin 1100 metrissä, ja liidän hieman kauemmas kentästä hyvännäköisen pilven alle. Siitä pääsenkin vaivattomasti 1600 metriin. Katson noustessa valmiiksi miltä keli näyttää reitin suunnassa ja millaista linjaa lähden. Näyttää siltä, että voin ottaa ainakin aluksi melko suoran linjan kohti Räyskälää, joka on ensimmäinen käännepisteeni. Lähden liitämään Loimaata ja Forssaa kohti.

Räyskälää kohti

Koska en halua lentää suurella maastolaskuriskillä, pyrin lentämään korkealla ja kerään lisäkorkeuksia ensimmäisen kerran jo Loimaan yllä. Forssaa kohti mennessä, Ypäjän tasalla, edessä olisi suoralla linjalla pilvetön alue Forssaan asti, joten otan linjan hieman pohjoisempaa, jotta pääsen kiertämään osan aukosta. Lopulta kuitenkin joudun ylittämään noin 10 kilometrin tyhjän aukon, jota varten viimeisen pilven alta kerään mahdollisimman paljon korkeutta.

Katson, että Tammelan Pyhäjärven ja Kaukjärven välistä menisi hyvännäköinen linja, mutta tulkintani osoittautuu vääräksi eikä hyvää nostoa pilvien alta löydy. Samoilla seuduilla myös maastolaskuun kelpaavat pellot harvenevat ja pienenevät Räyskälää kohti mennessä, joten päätän palata hieman takaisin päin, jolloin voisin tarvittaessa laskeutua Forssan lentokentälle, jos en pääsisikään ylös.

Räyskälä

Forssan päältä löydän ensin heikon noston noin kilometrin korkeudessa, jossa saan melkoisella vaivalla itselleni pari sataa metriä lisää korkeutta. Mieleen palautuu aiempia lentoja, joilla olen myös ollut vaikeuksissa juuri Forssassa ja ensimmäinen maastolaskunikin sijoittui Forssaan. Siirryn hieman paremman näköisen pilven alle, josta pääsenkin melko helposti 1700 metriin. Nostossa säätä tutkaillessa totean, että kierrän Pyhäjärven etelän puolelta, mistä löydän toimivampaa keliä kuin aiemmin yrittämältäni pohjoispuolelta. Portaan kylän kohdilla huomaan, että Räyskälän ympärilläkin on jonkin verran aukkoa, ja Räyskälästä itään on pelkästään sinistä taivasta. Keräilen taas korkeuksia vähän tarpeettomankin usein. Käyn kääntämässä Räyskälän kentän yläpuolella ja käännän nokan lounaaseen kohti Kiikalaa.

Pilvijonoja pitkin pääsee lentämään nostoja pitkin

Räyskälän ja Kiikalan väli on suoralla linjalla melkein pelkkää metsää, joten maastolaskupaikkoja ei ole. Tämän lisäksi suoralla linjalla ei näy pilviäkään, joten valitsen reitin hieman lännempää Liesjärven kansallispuiston yli. Näin pääsen myös lähemmäs Someron ympäristön peltoja. Totean jo valmiiksi, että Kiikalassa kääntymisen jälkeen näyttää olevan iso aukko Oripäätä kohti lentäessäni. Kiikalaankaan ei pääse kokonaan hyvässä kelissä, joten kerään Somerniemellä korkeutta 1800 metriin ja lähden Kiikalaa kohti.

Pilvien puutteesta huolimatta aukosta kuitenkin löytyy ihan hyviä nostoja, enkä menetä valtavasti korkeutta. Pilvetön taivas ei siis tarkoita, etteikö termiikkejä olisi, vaan ilma on vain niin kuivaa, ettei pilviä muodostu ja puhutaan kuivatermiikeistä. Pilvettömän taivaan alla kelin tulkitseminen ja nostojen löytäminen on huomattavasti vaikeampaa kuin kumpupilvien merkitsemien nostojen.

Kiikala

Kiikalassa käännettyäni otan noston noin 5 kilometriä kentästä pohjoiseen ja pohdin hetken reittivalintaani takaisin Oripäähän. Reittivalintoja on käytännössä kaksi. Joko seuraan pilviä ja kierrän Forssan kautta tai luotan siihen, että aivan heikosti esiintyvät pienet hattarat aukossa toimivat ja yritän ylittää aukon. Päädyn suorempaan reittiin. Löydän aukosta kuitenkin helpohkosti nostoja, joista viimeisessä, noin 30 kilometrin päässä Oripäästä, otan 1500 metriä, jolloin minulle pitäisi jäädä vielä vähän korkeutta jäljellekin Oripäässä. Lähden loppuliukuun.

Torronsuo

10 kilometriä ennen kenttää ilmoitan radiolla, että lähestyn kenttää. Loppumatkasta työnnän lisää vauhtia, jotta pääsen eroon tarpeettomista korkeuksista eikä tarvitsisi erikseen pudottaa korkeuksia ennen laskuun menoa. Ylitän kentän noin 180 km/h, vedän ylimääräiset vauhdit pois, otan laskutelineen ulos kaartelen kentän ympäri laskukierroksen alkuun. “Oripään liikenne, oscar hotel seitsemän kahdeksan nolla, myötätuuli yksi neljä, teline ulkona ja lukittu,” totean radioon samalla kun katselen, että ennen minua laskeutunut kone vapauttaa kiitotien ajoissa. Laskeudun tasan kolme tuntia lentoonlähdön jälkeen. Itse tehtävän lentämiseen meni 2 tuntia ja 25 minuuttia ja keskinopeudeksi tuli noin 75km/h.

Loppuliuku Oripään kenttää kohti. Kenttä on suoraan edessä FLARM-antennin ja punaisen villalangan oikealla puolella olevan rypsipellon yläpuolella näkyvä ruskea alue metsäalueen keskellä.

Lentäminen ei ole fyysisesti raskasta, mutta henkisesti kyllä, koska se vaatii jatkuvaa keskittymistä, ympäristön tarkkailua ja päätöksentekoa. Luonnonvoimien avulla lentäminen on palkitsevaa ja mielenkiintoista. Suurten petolintujen tai muuttomatkalla olevien kurkien kanssa samoissa termiikeissä pyöriminen on sävähdyttävä kokemus. Lentokauden aikana saa seurata maiseman värin muuttumista kevään, kesän ja lopulta syksyn edetessä, ennen kuin jäädään talvitauolle odottamaan kevään ensimmäisiä kumpupilviä.

Lennon jälkeen, ennen kuin lentopäivä on paketissa, pestään koneista matkalla koneisiin tarttuneet ötökät, laitetaan siipien ja runkojen päälle peitot ja pakataan koneet takaisin halliin odottamaan seuraavaa lentopäivää. Lentäjät vetäytyvät saunaan ja grillin ääreen lentämään uudelleen päivän lentoja.

”Gliders, sail planes, they’re wonderful flying machines. It’s the closest you can come to being a bird.”

– Neil Armstrong